Soi Cầu Dự Đoán Xsmb Chính Xác 100

Đây là chuyến hàng ra mắt đoàn tàu liên vận quốc tế vận chuyển hàng hóa xuất khẩu từ ga Sóng Thần đi Trung Quốc,Đườngsắtvươnmìnhquanhữngcungđườnghiểmtrởsoi keo ca cuoc sau khi ga Kép ở Bắc Giang đã chính thức gia nhập đường đua trước đó.

Như ví von của Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt VN (VNR) Đặng Sỹ Mạnh, ngành đường sắt đã đi qua những cung đường hiểm trở. Những con tàu đang tăng tốc tìm lại cảm giác "tốc độ" trên đường đua liên vận quốc tế, giành lại vị thế của một thời hoàng kim.

Vải thiều, hải sản tươi lên tàu xuất ngoại

Chiều 15.6.2023, chuyến tàu đầu tiên chở 3 container chuyên dụng với 56 tấn vải thiều tươi Lục Ngạn đã chính thức xuất hành từ ga liên vận quốc tế Kép, tỉnh Bắc Giang, xuất khẩu chính ngạch sang Trung Quốc. Đây là lần đầu tiên vải thiều Bắc Giang được xuất khẩu bằng đường sắt sang thị trường tỉ dân. Theo quy trình, sau khi vải được đóng gói sẽ xếp hàng lên container, đưa về ga Kép để lập tàu liên vận quốc tế chạy đến ga cửa khẩu Đồng Đăng, hoàn tất các thủ tục để xuất khẩu hàng. Container tự hành, tự làm lạnh giúp bảo quản hàng hóa từ vựa cho đến chợ đầu mối bên Trung Quốc luôn luôn tươi ngon và giữ được chất lượng cao.

NGỌC NĂM

Tại sự kiện, nhiều doanh nghiệp (DN) cùng bà con nông dân rạng rỡ không giấu nổi niềm vui bởi lâu nay, Trung Quốc là thị trường xuất khẩu chính của vải thiều Lục Ngạn nhưng đa phần vận chuyển bằng đường bộ, chỉ một số ít đi bằng đường hàng không vì chi phí giá thành cao. Việc vận chuyển bằng đường bộ mất nhiều thời gian vì thường xuyên ùn tắc, có lúc đã ảnh hưởng tới hoạt động tiêu thụ vải thiều, đặc biệt là vào những thời điểm ùn tắc ở khu vực biên giới tại các tỉnh Lạng Sơn, Lào Cai. 

Vì thế, lô vải Lục Ngạn được xuất khẩu bằng đường sắt đã mở đường để vải thiều VN đi sâu vào thị trường nội địa rộng lớn ở Trung Quốc. Nếu trước đây, bà con nông dân và DN chỉ có thể xuất khẩu vải thiều qua đường bộ đến các tỉnh lân cận biên giới, thì nay với đường sắt, quả vải tươi có thể đến với các trung tâm thương mại lớn nhất của Trung Quốc như Thượng Hải, Bắc Kinh... và từ đó đi tiếp tới thị trường thứ ba như Nga, các nước Đông Âu…

Hơn một tháng sau, tại ga Sóng Thần (Bình Dương), Công ty CP vận tải đường sắt Hà Nội (HARACO) tiếp tục khai trương đoàn tàu liên vận quốc tế chở container lạnh chạy trên tuyến đường sắt Sóng Thần - Trung Quốc. Đoàn tàu gồm 21 xe container 40 feet (chở hoa quả, nông sản, hải sản tươi sống), hàng hóa có giá trị cao cần được quản lý tốt và một số mặt hàng đã được thông quan tại ga Sóng Thần. Đây cũng là bước tạo đà cho việc xuất khẩu hàng hóa tại ga liên vận quốc tế Sóng Thần đi các nước trong khối OSZD (Tổ chức hợp tác đường sắt OSZD gồm 28 thành viên tại châu Á và châu Âu), đồng thời vận chuyển các nguồn hàng nhập khẩu từ các thành viên OSZD về khu vực phía nam.

Sau những container lạnh đầu tiên thành công đưa nông sản, hải sản tươi lên đường xuất ngoại, VNR tiếp tục tổ chức đón chuyến tàu đầu tiên chuyên tuyến từ TP.Thạch Gia Trang, tỉnh Hà Bắc (Trung Quốc) qua ga Yên Viên, Hà Nội. Đây là lần đầu tiên đường sắt VN kết nối chạy chuyên tuyến với Thạch Gia Trang - thành phố 11 triệu dân, cũng là đầu mối để vận chuyển hàng đi qua nước thứ ba và rất nhiều nước trên thế giới như: Mông Cổ, Kazakhstan...

Mới nhất, chiều 27.9, VNR và UBND tỉnh Bình Dương chính thức ra mắt đoàn tàu liên vận quốc tế vận chuyển hàng hóa xuất khẩu từ ga Sóng Thần đi Trung Quốc bằng đoàn tàu 19 toa vận chuyển khoảng 500 tấn tinh bột sắn xuất phát tại ga Sóng Thần đến Phổ Điền, Trịnh Châu (tỉnh Hà Nam, Trung Quốc). Ga liên vận quốc tế Sóng Thần là ga hàng hóa lớn nhất phía nam, năng lực đáp ứng được 1,6 triệu tấn hàng hóa/năm nhưng lâu nay chỉ mới phục vụ vận chuyển hàng hóa nội địa, chưa tham gia hoạt động liên vận quốc tế nên chưa phát huy được tiềm năng vận chuyển hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu. Hàng hóa vận chuyển chủ yếu là hàng tiêu dùng, dệt may, điện tử, ô tô - xe máy và nông sản, thực phẩm. Do đó, đoàn tàu liên vận quốc tế đưa hàng hóa xuất khẩu từ ga Sóng Thần đi Trung Quốc đánh dấu việc ga liên vận quốc tế Sóng Thần lần đầu tiên trực tiếp tham gia phục vụ các hoạt động xuất - nhập khẩu của tỉnh Bình Dương.

Từng khá chậm chân, song đường sắt VN đang gia nhập cuộc đua tàu liên vận với các nước trong khu vực bằng những bước đi dồn dập, vững chắc.

Tăng cường tàu chở hàng đi Trung Quốc

Đưa đường sắt trở lại thời hoàng kim

Đường sắt VN cũng đã từng có một thời huy hoàng khi hàng loạt tuyến nhánh phủ khắp các địa phương, cửa khẩu, cảng biển giao thương như Đồng Đăng, Lào Cai, Hải Phòng rồi Tháp Chàm - Đà Lạt, Sài Gòn - Lộc Ninh, đặc biệt là tuyến đường sắt Bắc - Nam hoàn thành năm 1936. Trong chiến tranh, đường sắt đã đóng vai trò quan trọng vận chuyển bộ đội, hàng hóa, dù hệ thống đường sắt Bắc - Nam luôn là trọng điểm bắn phá của máy bay Mỹ. Sau năm 1975, đường sắt đạt tới đỉnh cao rực rỡ khi góp tới 35% thị phần vận tải, là động mạch chính của nền kinh tế khi vận chuyển khối lượng lớn hàng hóa và hành khách trong bối cảnh đường bộ, hàng không khi đó còn hạn chế.

Có lẽ quá khứ càng huy hoàng càng để lại nhiều nuối tiếc. Suốt 3 thập niên qua, đường sắt ngày càng đánh mất vị thế, để đường bộ "vượt mặt" và kết nối với đường thủy thì rất kém. Thậm chí tại một số cảng, đường sắt còn bị dỡ bỏ như tại cảng Cửa Lò, Quy Nhơn, Sài Gòn. Đường sắt cũng vắng bóng tại hai khu vực rất quan trọng là ĐBSCL và khu vực Tây nguyên.

Chủ tịch HĐTV VNR Đặng Sỹ Mạnh thừa nhận ngành đường sắt đã đi qua những cung đường hiểm trở khiến tàu không thể đi nhanh, thậm chí có lúc phải dừng chạy. Tuy nhiên, trong 5 năm qua, VNR đã duy trì được hoạt động liên vận hàng hóa, và bước đầu khẳng định được lợi thế, tiềm năng phát triển hoạt động vận tải hàng hóa liên vận quốc tế bằng đường sắt tới Trung Quốc, các nước Trung Á, châu Âu. Các doanh nghiệp (DN) kinh doanh vận tải đưa ra những sản phẩm mới đáp ứng thị trường như tàu container đông lạnh, tàu container chuyên tuyến đi Trung Quốc và quá cảnh nước này sang các nước thứ ba ở châu Âu, Nga, Mông Cổ, Trung Á... Đây là lý do vài năm gần đây, sản lượng hàng hóa liên vận quốc tế bằng đường sắt tăng trung bình 6%/năm. Riêng năm 2022, dù nhiều nguồn hàng sụt giảm nhưng sản lượng, doanh thu hàng liên vận quốc tế cả năm vẫn tăng trưởng mạnh.

Xác định đẩy mạnh hoạt động vận tải liên vận quốc tế là bước đi vững chắc trên hành trình tìm lại vị thế cho những con tàu, cuối năm 2022, VNR đã chủ động lập Phương án nâng cao năng lực liên vận quốc tế bằng đường sắt và được Thủ tướng Chính phủ chấp thuận, giao cho Bộ GTVT chủ trì để triển khai. Theo phương án này, từ nay đến năm 2030, đường sắt sẽ được đầu tư, nâng cấp, cải tạo cơ sở hạ tầng, đặc biệt là các khu ga hàng hóa bằng nguồn đầu tư công và VNR sẽ nỗ lực nâng sản lượng hàng hóa vận chuyển liên vận quốc tế bằng đường sắt từ 1,1 triệu tấn/năm tăng lên gấp 3 - 4 lần.

Bên cạnh đó, khi đã mở được những cửa khẩu ngay tại khu hậu cần logistics hoặc ngay trong khu công nghiệp thì DN xuất/nhập khẩu hàng hóa có thể làm thủ tục hải quan ngay trong nội địa, thay vì phải ra tới biên giới rồi xếp hàng chờ đợi như trước đây. Điều đó giúp giảm thiểu rất nhiều thời gian, thủ tục cho DN, góp phần giảm chi phí logistics, hạ giá thành sản phẩm khi đến tay người tiêu dùng. Đồng thời, giúp địa phương có điều kiện phát triển kinh tế - xã hội vùng miền, trong khi đường sắt cũng có điều kiện để tăng doanh thu vận tải hàng hóa.

H.M

"Mục tiêu của ngành đường sắt là đưa cửa khẩu vào sâu trong nội địa, tạo điều kiện thuận lợi cho DN và các địa phương không chỉ trong vận chuyển hàng hóa mà còn phát triển các kho ICD, logistics. Với ga liên vận quốc tế sâu trong nội địa, với sự hỗ trợ của Bộ Tài chính, Tổng cục Hải quan, hàng hóa sẽ được ngành hải quan kiểm tra, làm thủ tục thông quan ngay tại các ga trong nội địa, kẹp chì niêm phong và sau đó chỉ cần khai báo khi tới biên giới, giảm rất nhiều thời gian. Ví dụ một đoàn tàu liên vận chở tối đa 21 - 25 container khi tới ga biên giới làm thủ tục khai báo thông quan chỉ mất 2 tiếng", ông Mạnh chia sẻ.

Đưa VN kết nối sâu rộng ra thế giới

Trong cuộc hội đàm với Thủ tướng Trung Quốc Lý Cường ngày 26.6.2023, Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính đề nghị hai bên tăng cường kết nối đường sắt, đường bộ, đường biển, nghiên cứu phát triển một số tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn, tốc độ cao kết nối hai nước.

Tuyến đường sắt tốc độ cao kết nối hai nước không phải ý tưởng mới hình thành. Từ năm 2000, hệ thống đường sắt cao tốc được ASEAN thông qua dự kiến có tổng chi phí trên 3 tỉ USD đã vẽ cung đường băng ngang qua VN 2 đoạn: Một là tuyến nối TP.HCM với Lộc Ninh sang Campuchia, có chiều dài khoảng 130 km, giai đoạn này được nghiên cứu xây dựng theo khổ đường sắt 1 m, có 12 ga, với điểm đầu là ga Dĩ An ở Bình Dương và điểm cuối là ga biên giới Hoa Lư. Tuyến đường sắt thứ hai là Vũng Áng - Mụ Gia (Hà Tĩnh) kết nối với Lào. Tuyến này có chiều dài khoảng 119 km, khổ đường 1 m, với 12 ga, 7 hầm và 24 cầu. Tuy nhiên, đến nay vẫn chưa có kế hoạch chi tiết nào hiện thực hóa ý tưởng xây dựng 2 tuyến đường sắt trên.

Đầu năm 2011, Trung Quốc cũng công bố kế hoạch xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc từ khu tự trị Choang, Quảng Tây tới Singapore, trong đó có đoạn đi qua VN. Trong mạng lưới đường sắt "khủng" của Trung Quốc, liên kết với VN bằng đường sắt tính đến nay mới chỉ đưa vào vận hành một số tuyến liên vận hàng hóa xuất-nhập khẩu giữa hai nước qua tuyến An Huy - Hà Nội, Thành Đô - Hà Nội.

Bên cạnh đó, sau khi mở cửa du lịch trở lại hồi đầu năm 2023, Sở GTVT Khu tự trị dân tộc Choang Quảng Tây (Trung Quốc) thông tin giữa địa phương này và VN vừa điều chỉnh bổ sung một cặp cửa khẩu thông hành phương tiện vận tải đường bộ quốc tế Ái Điểm (Trung Quốc) - Chi Ma (Lạng Sơn, VN) và 10 tuyến vận tải hành khách đường bộ quốc tế. Đáng chú ý, Quảng Tây đặt mục tiêu trong năm 2023 sẽ tập trung đẩy mạnh kết nối đường sắt với VN nói riêng và khu vực ASEAN nói chung. Địa phương này đang quy hoạch 3 tuyến đường sắt, trong đó tuyến phía bắc sẽ kết nối Nam Ninh, Tĩnh Tây, Long Bang với tỉnh Thái Nguyên và TP.Hà Nội; tuyến giữa sẽ kết nối Nam Ninh, Bằng Tường với Đồng Đăng và Hà Nội; tuyến phía nam kết nối Nam Ninh, Khâm Châu, cảng Phòng Thành, Đông Hưng với các thành phố Hải Phòng, Hà Nội. Ngoài ra, chính phủ Trung Quốc cũng đang mong muốn cùng VN thúc đẩy tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn qua Trung Quốc kết nối VN với các thị trường Á - Âu.

Tờ Global Times - một trong những cơ quan ngôn luận hàng đầu của Trung Quốc - dẫn lời nhiều chuyên gia đường sắt khẳng định tuyến đường sắt huyết mạch Việt - Trung có thể trở thành tuyến đường sắt đa năng, giúp VN kết nối sâu rộng ra thế giới, nâng cao hiệu quả giao thương với các thị trường Á - Âu. Giới nghiên cứu cũng nhấn mạnh những nỗ lực trong việc tăng cường kết nối giữa Trung Quốc và VN sẽ thúc đẩy phát triển hơn nữa tuyến đường sắt xuyên Á (TAR). Đường sắt Trung Quốc - Lào, chặng đầu tiên của mạng lưới đường sắt quốc tế này, đã cho thấy tiềm năng của kết nối đường sắt này mạnh mẽ như thế nào.

Kết nối đường sắt tốt hơn sẽ mang lại lợi ích lớn đối với VN, nơi đã phát triển thành một trung tâm sản xuất quan trọng cho nhiều loại hàng hóa trong những năm gần đây. Đồng thời, là cú hích thúc đẩy mạnh mẽ thêm về du lịch, trao đổi nguồn khách giữa 2 nước cũng như các quốc gia trong khu vực ASEAN. 

Xã hội hóa đầu tư đường sắt vẫn vướng

Hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt qua Lào Cai đi Trung Quốc chỉ có khổ đường 1 m sang Hà Khẩu, sau đó phải bốc dỡ sang tàu khác để vận chuyển sâu vào nội địa Trung Quốc, sẽ phát sinh chi phí cho khách hàng. Hiện chỉ vận chuyển liên vận qua Đồng Đăng là chính vì cùng khổ đường 1,435 m với các nước. Nếu không cải thiện sớm được hạ tầng sẽ là hạn chế rất lớn. Lãnh đạo Bộ GTVT cho biết Bộ đã xây dựng các dự án theo đề xuất của VNR, kêu gọi xã hội hóa để thu hút đầu tư vào hệ thống hạ tầng đường sắt. Tuy nhiên, quá trình thực hiện lại phát sinh vướng mắc về cơ chế quản lý, khai thác tài sản công; cơ chế xã hội hóa hoạt động phát triển hạ tầng theo hình thức đối tác công - tư (PPP) và Đề án quản lý, sử dụng, khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư… nên tới nay, các dự án đều chủ yếu đang trong giai đoạn đề xuất.

Giai đoạn 2022 - 2025, Bộ GTVT dự kiến sẽ tiếp tục đầu tư, nâng cấp các ga phục vụ vận tải liên vận quốc tế gồm: Đồng Đăng, Lào Cai, Vật Cách, Kim Liên, Diêu Trì. Thời gian tới, VNR sẽ đầu tư thêm phương tiện đầu máy toa xe, kiến nghị cấp có thẩm quyền giao nhà ga, bãi hàng cho VNR để phát huy tính chủ động của DN. Mục tiêu là nâng sản lượng vận tải liên vận quốc tế bằng đường sắt nói chung lên 4,5 triệu tấn/năm.

Ảnh: ĐSVN

Hạ tầng là nút thắt lớn nhất của ngành đường sắt

Thị phần vận tải đường sắt ngày càng bị thu hẹp là do nhiều nguyên nhân như: Đường sắt được người Pháp xây dựng cách đây hơn 140 năm, nhưng đến giờ, chúng ta không những không được phát triển thêm mà còn bị gỡ bỏ đi một số đoạn như TP.HCM - Mỹ Tho; Tháp Chàm - Đà Lạt và những tuyến kết nối với cảng biển, khu công nghiệp... Không những thế, đường sắt VN hiện hữu chủ yếu là khổ đường 1 m và chỉ có một đường nên có phát triển thế nào cũng không thể chạy quá 20 đôi tàu/ngày đêm, trong khi đó các loại hình giao thông vận tải khác đang được quan tâm đầu tư phát triển mạnh mẽ, gây sức ép cạnh tranh lớn lên GTVT đường sắt. Hằng năm, nguồn vốn chỉ đáp ứng 30 - 40% nhu cầu duy tu, bảo dưỡng, sửa chữa. Chất lượng phương tiện chưa đáp ứng được nhu cầu thực tế và sự cạnh tranh khốc liệt của các loại hình vận tải khác… nên thị phần của đường sắt bị thu hẹp là điều dễ hiểu.

Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt VN Đặng Sỹ Mạnh